منذ 31 أكتوبر 2023، اتسع نطاق الهجمات الحوثية، وتوالت إعلانات الحوثيين استهداف مسيّرات أمريكية، وسفنًا تجارية، ومواقعَ في اسرائيل.

تصاعدت الأحداث في منطقة البحر الأحمر، بعد إعلان الولايات المتحدة الأمريكية في 19 ديسمبر 2023، تشكيل تحالف دولي متعدّد الجنسيات لحماية التجارة في المنطقة.

وشنّ الحوثيون هجومًا كبيرًا في 10 يناير 2024، ليدعو بعده مجلس الأمن الدولي، في قرار له، إلى وقف فوري لهجمات الحوثيين على السفن المارّة بالبحر الأحمر، كون هذه الهجمات أثارت توترات جيوسياسية وعسكرية في المنطقة، وعطلت التدفقات التجارية؛ ممّا أضاف رياحًا معاكسة للاقتصاد العالمي الهشّ، ودقّ ناقوس الخطر في حركة الشحن الدولية.

كلّما طال أمَد هذا الأمر زادت التكلفة النهائية وتعطلت التجارة البحرية الدولية وأمن الطاقة[1]. ومن هذا المنطلق، تتناول الموضوعات الآتية تأثير العمليات المسلحة في منطقة البحر الأحمر على حركة النقل والشحن البحري، وكذلك حركة التجارة الدولية، وانعكاسات ذلك على الاقتصاد العالمي:

1- الأهمية الاستراتيجية والاقتصادية للبحر الأحمر:

 يعدّ البحر الأحمر ساحة استراتيجية مهمّة للجهات الفاعلة الإقليمية والدولية على حدٍّ سواء، وهو بمنزلة ممرّ مائي بالغ الأهمية للتجارة العالمية. وتكمن الأهمية الاستراتيجية للبحر الأحمر في موقعه الجغرافي الوسيط كرابط بين المحيط الهندي وبحر العرب من الجهة الجنوبية، والبحر الأبيض المتوسط من الجهة الشمالية عبر قناة السويس، التي شكّلت منذ إنشائها بُعدًا استراتيجيًّا مهمًّا لمنطقة البحر الأحمر، لأنها ربطت الدول المشاطئة له بالبحر المتوسط وأوروبا والغرب عبر أقصر الطرق، وسهلت حركة التجارة والانتقال ما بين هذه الدول وغيرها، وبالعكس.

 أما البعد الآخر للقناة، فإنها تشكل مع مضيق باب المندب في الجنوب، معبَرين استراتيجيين متلازمين ومهمّين كوّنا البعد الجيوستراتيجي للبحر الأحمر، كطريق آمن وقصير ما بين الشرق الأقصى والخليج العربي.

شكل رقم (1): الموقع الاستراتيجى لمنطقة البحر الأحمر

Source: Jonathan Yerushalmy , ” Red Sea crisis explained: what is happening and what does it mean for global trade?” , The Guardian , 19 Dec 2023 , Available at:

https://www.theguardian.com/business/2023/dec/19/red-sea-shipping-crisis-bp-oil-explained-what-is-happening-and-what-does-it-mean-for-global-trade

 وتشير بيانات التجارة العالمية إلى أنه يمرّ ما يقرب من 12% من تلك التجارة عبر البحر الأحمر، ونحو أكثر من 80% من التجارة الدولية المنقولة بحرًا، بما في ذلك 30% من حركة الحاويات العالمية، وهو ما يمثل تريليون دولار من التجارة كل عام.

وبحلول عام 2050، من المتوقع أن يرتفع الناتج المحلي الإجمالي لمنطقة البحر الأحمر من 1.8 تريليون دولار إلى 6.1 تريليونات دولار؛ أي أكثر من ثلاثة أضعاف حجمه. وبالمثل، من المتوقع أن يتوسع حجم التجارة في المنطقة مدفوعًا إلى حدٍّ كبير بقطاعَي الطاقة والنفط، من 881 مليار دولار إلى 4.7 تريليونات دولار؛ أي أن ينمو حجمه بمقدار خمسة أضعاف[2].

وتجدر الإشارة إلى أن أي سفينة تمرّ عبر قناة السويس، من المحيط الهندي أو إليه، يجب أن تمرّ عبر مضيق باب المندب والبحر الأحمر. وتعدّ قناة السويس أسرع طريق بحري بين آسيا وأوروبا، ولها أهمية خاصة في نقل النفط والغاز الطبيعي المسال. وتم شحن نحو تسعة ملايين برميل من النفط يوميًّا عبر قناة السويس في النصف الأول من عام 2023، وفقًا لشركة تحليلات الشحن Vortexa. كما أن ما يقرب من 15% من البضائع المستوردة إلى أوروبا والشرق الأوسط وشمال إفريقيا تم شحنها من آسيا والخليج عن طريق البحرالأحمر، ويشمل ذلك 21.5% من النفط المكرر وأكثر من 13% من النفط الخام، لكن الأمر لا يتعلق بالنفط فقط، بل تحمِل سفن الحاويات جميع أنواع السلع الاستهلاكية المختلفة[3].

  وممّا لا شك فيه أن التوترات الجيوسياسية الإقليمية تسهم في تصعيد الصراع في البحر الأحمر؛ وبالتالي التأثير على التجارة الدولية. ونظرًا للتشرذم السياسي و”التوسع العسكري ” من جانب العديد من الجهات الفاعلة الإقليمية، والاستراتيجيات المتباينة والمتضاربة من قِبل الجهات الدولية، فإن السعي الأوروبي إلى منطقة مستقرة للبحر الأحمر يشكل تحدّيًا، خاصة أن الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي تشكل معًا أكبر منطقة اقتصادية مجمعة في العالم، وتعتمد بشكل كبير على المجال البحري لضمان المرور الآمن للتجارة العالمية والحماية الاقتصادية والنمو؛ لذا، فإن الاستراتيجية الأوروبية الكبرى تعمل جزئيًّا على تعزيز المهمة الحاسمة للاتحاد الأوروبي، المتمثلة في ضمان الاستخدام السلمي للبحار، وحماية المجال البحري ضد التهديدات الناشئة.

2- الانعكاسات الاقتصادية لعمليات الحوثيين في البحر الأحمر:

يمكن إجمال الانعكاسات الاقتصادية لعمليات الحوثيين في البحر الأحمر فيما يأتي:

– الشحن والتأمين:

بينما يستهدف الحوثيون السفن المرتبطة بإسرائيل، فإن هجمات الصواريخ، أو الطائرات من دون طيار، تصاعدت خلال الشهرين الأخيرين من عام 2023، ضد السفن التجارية الأوروبية أيضًا. وهذا يشكل حجر عثرة أمام التجارة العالمية، حيث يجب على السفن التي تبحر عبر قناة السويس إما أن تمرّ عبر اليمن، أو أن تَقطع شوطًا طويلًا حول إفريقيا.[4] ونتيجة لذلك، أدّت التوترات في البحر الأحمر إلى ارتفاع أسعار الشحن، فبدءًا من نهاية نوفمبر2023، ارتفعت أسعار الشحن في السوق تدريجيًّا. ويوضح الشكل رقم (2) ارتفاعًا كبيرًا شهِدته أسعار الشحن، وفقًا لمؤشر Drewry World Container Index[5].

شكل رقم (2): أسعار الشحن الفورية لكل حاوية لطرق التجارة الرئيسية بين الشرق والغرب

Lora Jones, Jonathan Josephs & Faisal Islam, ” Oil prices rise on US-UK strikes over Red Sea attacks “, BBC News, 13 Jan.2024, Available at:

https://www.bbc.com/news/business-67947795

كما ارتفعت أسعار الشحن على الطرق بين الصين وأوروبا لمدة أربعة أسابيع متتالية. وفي 15 ديسمبر2023، بلغ سعر شحن الصادرات من ميناء شنغهاي إلى سوق الموانئ الأساسية الأوروبية 1,029 دولارًا أمريكيًّا لكل حاوية نمطية، بزيادة قدرها 11.2% عن الفترة السابقة لعمليات البحر الأحمر الأخيرة، كما بلغ معدل شحن الصادرات من ميناء شنغهاي إلى سوق الموانئ الأساسية على البحر الأبيض المتوسط ​​1,569 دولارًا أمريكيًّا لكل حاوية نمطية، بزيادة بلغت 13.1% مقارنة بالفترة السابقة.

 وتجدر الاشارة هنا إلى مؤشر شنغهاي للشحن بالحاويات، وهو المؤشر الأكثر استخدامًا لأسعار الشحن البحري لاستيراد الصين في جميع أنحاء العالم. ويتم حساب هذا المؤشر أسبوعيًّا منذ عام 2009، ويُظهر أحدث أسعار الشحن الحالية لنقل الحاويات من الموانئ الصينية الرئيسية، بما في ذلك شنغهاي. وقد سجل هذا المؤشر ارتفاعًا ملحوظًا منذ نهاية نوفمبر 2023، كما هو موضح في الشكل رقم (3).

شكل رقم (3): مؤشر شنغهاي للشحن بالحاويات خلال عامَي (2022-2023)

Source: Shanghai Shipping Exchange, Shanghai Containerized Freight Index 2023, Available at: https://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp

 وفي الوقت ذاته، وردت تقارير حديثة عن ارتفاع تكاليف التأمين على الشحن في البحر الأحمر. وصنّفت اللجنة المشتركة لمخاطر الحرب، وهي شركة تأمين رائدة، البحر الأحمر باعتباره أحد أخطر المياه في العالم؛ ممّا يعني أن السفن يجب أن تدفع أقساطًا أعلى مقابل أخطار الحرب. وارتفعت هذه الأقساط تسعة أضعاف تقريبًا منذ الهجوم الأول في 19 أكتوبر 2023. كما ارتفعت علاوة المخاطرة التي تدفعها شركات الشحن من 0.07% فقط من قيمة السفينة في بداية ديسمبر2023، إلى نحو 7% في الأيام الأخيرة[6].

ومع ارتفاع أسعار النفط والغاز بالفعل، بعد أنباء الهجمات، تضاعفت أقساط التأمين على الشحن تقريبًا لبعض شركات النقل، خلال ديسمبر2023 [7].

 وترى شركات الشحن أن تلك الحوداث على البحر الأحمر سلاح ذو حدّين بالنسبة لشركات الشحن. فمن ناحية، يمكن أن يساعد تقلّص الطرق شركات الشحن على رفع أسعار الحاويات. ومن ناحية أخرى، فإن الزيادة الطفيفة في أسعار الشحن سيكون لها تأثير اقتصادي محدود بسبب الانخفاض الحالي في التجارة، والقدرة العالمية الزائدة على النقل بالحاويات، وندرة البضائع وعدد كبير من السفن. والزيادات قصيرة الأجل في أسعار الشحن يمكن أن تزيد من أرباح وكلاء الشحن. ومع ذلك، نظرًا للأجواء غير المُرضية هذا العام وانخفاض حجم البضائع مع انتهاء موسم الذروة لعيد الميلاد في أوروبا، فإن تأثير زيادة أسعار الشحن على أرباح وكلاء الشحن قليل نسبيًّا[8].

  ونتيجة لكل ما سبق، أكدت شركات الشحن الكبرى مثل Maersk وCMA Group وHapag-Lloyd، إضافة إلى شركة النفط البريطانية العملاقة BP، أنها ستعلّق عملياتها في البحر الأحمر، وأعلنت شركة الطاقة النرويجية Equinor ASA أنها ستُحوّل مسار سفنها بعيدًا عن المنطقة، وأكدت شركة شحن الحاويات الألمانية “هاباغ لويد”، أنها ستُحوّل مسار العديد من السفن إلى طريق رأس الرجاء الصالح إلى حين ضمان سلامة العبور من قناة السويس والبحر الأحمر. أما شركة شحن الحاويات التايوانية “إيفر جرين “، فقد قرّرت التوقف مؤقتًا عن قبول البضائع الإسرائيلية بأثر فوري، وأصدرت تعليمات لسفن الحاويات التابعة لها بتعليق الملاحة عبر البحر الأحمر حتى إشعار آخر[9]. كما أظهرت بيانات ملاحية من مجموعة بورصات لندن ومنصة “كبلر” لمعلومات التجارة الدولية، تزايد عدد شركات الناقلات التى تبتعد عن البحر الأحمر وتُغيّر مسارها، خاصة بعد الضربات الأمريكية-البريطانية على اليمن. وكل ذلك يؤدّي إلى تأخيرات وتكاليف كبيرة. فعلى سبيل المثال، يمكن تمديد الرحلات إلى أوروبا لمدة تصل إلى أسبوعين؛ مما يزيد من تكاليف الوقود والتشغيل، فضلًا عن تكاليف التأخير بالنسبة للمصدّرين، والمستوردين، والمستخدمين النهائيين.

جدول رقم (1): نسبة العمليات التجارية المعلّقة بالبحر الأحمر لأكبر 10 شركات شحن عالمية، حسب حصّتها في السوق، خلال نوفمبر وديسمبر 2023.

Source: Hung Tran , ” What attacks in the Red Sea could mean for the global economy”, Atlantic Council, December 18, 2023, Available at: https://www.atlanticcouncil.org/blogs/econographics/shipping-disrupted-by-attacks-in-the-red-sea

– توتر حركة التجارة الدولية ومخاوف الاقتصاد العالمي:

من الطبيعي أن تتوتر حركة التجارة الدولية بفعل ضربات الحوثيين؛ كما أن أي اضطراب في النقل البحري يمكن أن يؤدي إلى تأثير مضاعف لارتفاع التكاليف في جميع أنحاء الاقتصاد العالمي. وتجنُّب البحر الأحمر يعني التخلي عن إحدى طرق الشحن العالمية الأكثر شيوعًا من آسيا إلى أوروبا، ولاسيّما أن 40% من التجارة بين آسيا وأوروبا تمرّ عادة عبر البحر[10].

لم تكن أعمال الحوثيين هي المؤثر الرئيسي في حركة التجارة الدولية. فمثلًا في عام 2019، هاجمت إيران ناقلات نفط عدة في مضيق هرمز؛ ممّا دفع الكثير من شركات الشحن إلى اختيار طريق رأس الرجاء الصالح. فضلًا عن ضغوط قوية عاناها الاقتصاد العالمي مع ظهور جائحة كورونا منذ عام 2020، ثم الغزو الروسي لأوكرانيا في عام 2022.

وعادةً ما تتأثر الاقتصادات المستوردة للطاقة، ولاسيّما البلدان المنخفضة الدخل، كذلك أوروبا التي تتأرجح على حافة الركود[11]. فوفقًا لتقديرات صندوق النقد الدولي، تسهم تكاليف الشحن بنحو 7% من تكاليف الواردات طويلة المدى في الظروف الاعتيادية، وقفزت هذه المساهمة بنسبة تصل إلى 25% أثناء اضطرابات جائحة كورونا.

  ويمثل الاضطراب في حركة النقل والشحن، مشكلة أكبر لكلٍّ من أوروبا وآسيا، ومن المتوقع أن يحدُث ما يسمّى فوضى الشحن[12]؛ الأمر الذي يشكّل تهديدًا مباشرًا للاقتصاد العالمي، خصوصًا إذا أدّى إلى دفع مزيد من الدول إلى صراع مسلّح في الشرق الأوسط.

– الانعكاسات على الاقتصادات الأكثر حساسية لعمليات البحر الأحمر:

تُعدّ الدول الأوروبية، التي تمرّ نسبة كبيرة من تجارتها عبر البحر الأحمر، هي الأبرز من حيث التأثر، وقد ظهر ذلك واضحًا في تراجع نسبي ملحوظ في حجم تجارتها الدولية، إذ يُظهر مؤشر كييل التجاري– الذي يُصدِره معهد كييل الألماني – لشهر ديسمبر 2023، تداعيات الهجمات على سفن الشحن في البحر الأحمر، إذ انخفضت التجارة العالمية بنسبة 1.3% في الفترة من نوفمبر إلى ديسمبر 2023.

أما بالنسبة للاتحاد الأوروبي، فإن أرقام المؤشرات للصادرات انخفضت بنسبة 2%، وللواردات بنسبة1.3%. وواصلت التجارة الخارجية الألمانية تراجعًا أيضًا مع انخفاض الصادرات بنسبة 9.1%، كذلك الحال بالنسبة للتجارة الخارجية للولايات المتحدة الأمريكية.

في المقابل، خالفت التجارة الصينية هذا الاتجاه، حيث ارتفعت الصادرات بنسبة 1.3%، والواردات بنسبة 3.1%. ورجّح المؤشر أن قد تكون أجزاء من هذه الزيادة بسبب الذروة السنوية قبل العام الصيني الجديد، وهو ما يوضحه الجدول رقم (2)[13].

 يضاف إلى ذلك أيضًا خسائر اقتصادية لحقت دولًا أوروبية أخرى، مثل إيطاليا، نتيجة تضرُّر حركة التجارة في موانئها الجنوبية، وميناء جنوة[14].

جدول رقم (2): نسبة التغير في حجم التجارة الخارجية لأهم الاقتصادات الأوروبية والآسيوية خلال نوفمبر وديسمبر 2023، وفقًا لمؤشر كييل التجاري:

Source: KIEL INSTITUTE FOR THE WORLD ECONOMY, Cargo volume in the Red Sea collapses, 11.01.2024, available at: https://www.ifw-kiel.de/publications/news/cargo-volume-in-the-red-sea-collapses/

يضاف إلى ذلك، تأثر الاقتصاد الإسرائيلي –المستهدف بالأساس- جراء تلك العمليات، حيث أدّت التوترات في البحر الأحمر أيضًا إلى ارتفاع أسعار الشحن إلى الموانئ الشمالية لإسرائيل (حيفا) وثاني أكبر ميناء في غرب إسرائيل (أسدود).[15]

وأعلنت الشركات الكبرى، التي تمثل مجتمعة ما لا يقلّ عن 70% من حركة الشحن البحري العالمية، إما توقف رحلات البحر الأحمر مؤقتًا، أو تعليق الخدمات من إسرائيل وإليها. وسيؤدي التعطيل البحري المطول إلى انقطاع صادرات السلع الإسرائيلية، التي بلغت قيمتها 73 مليار دولار أمريكي في عام 2022. ومع ذلك، من المحتمل أن يكون الأمر الأكثر أهمية هو الضغوط التضخمية الناجمة عن انخفاض تدفقات الواردات، كما أن التوقف المطول في عمليات العبور لن يكون أمرًا جيدًا بالنسبة للاقتصاد الإسرائيلي الذي يعاني بالفعل خسائر عديدة نتيجة الحرب على غزة[16].

 أما على المستوى الإقليمي، فيأتي الاقتصاد المصري أيضًا ضمن المهدَّدين بعمليات البحر الأحمر، إذ تعدّ إيرادات قناة السويس، التي تمرّ عبرها ما يصل إلى 20 ألف سفينة كل عام، مصدَرًا رئيسيًّا للعملة الأجنبية لمصر، اذ أسهمت بإيرادات قدرها 7 مليارات دولار أمريكي في عام 2022، وهي أحد أكبر مصادر النقد الأجنبي للاقتصاد المصري، إضافة إلى السياحة، وعائدات التصدير، وتحويلات المصرين في الخارج.

وبينما تشير حركة الملاحة في القناة إلى أن في الفترة بين 19 نوفمبر و17 ديسمبر 2023 تم تغيير مسار 55 سفينة فقط عبر رأس الرجاء الصالح، مقارنة بـ 2128 سفينة عبَرت القناة؛ فإنه لم تتأثر إيرادات القناة بشكل كبير. ولكن مع تزايد الهجمات، أعلن رئيس هيئة قناة السويس تراجُعًا نسبته 30% في حركة الملاحة لقناة السويس بدءًا من شهر يناير2024، فضلًا عن 40% تراجعًا في العائدات الدولارية للقناة[17]. يأتي ذلك في وقت يواجه فيه الاقتصاد المصري تحدّيات تخصّ ميزان المدفوعات، والتوازن الاقتصادي الكلّي[18].

وعلى غرار مصر، عانى اقتصاد الأردن بسبب التداعيات الاقتصادية للحرب الإسرائيلية على غزة، حيث تضرّرت السياحة، وهي مصدر بالغ الأهمية للدخل الأجنبي وفرص العمل. كما يعدّ الأردن ثاني أكبر مصدّر في العالم لأسمدة البوتاس والفوسفات؛ وهي السلع التي تشكّل 17% من الصادرات الوطنية، ونحو 3% من الناتج المحلي الإجمالي. وتقوم شركة الموانئ الصناعية الأردنية (JIPC) في العقبة بمناولة جميع صادرات البلاد من السلع المنقولة بحرًا عبر البحر الأحمر، حيث يغادر 76% من إنتاج البوتاس البلادَ عبْر السفن للعملاء الآسيويين في المقام الأول. وتُعدّ صادرات البوتاسيوم أقل عرضة للخطر بشكل هامشي (يتم تصدير 10% عبر العقبة)، نظرًا لقاعدة العملاء في الشرق الأوسط وأوروبا. ومن المرجح أن يؤدي التعليق المطول للشحن في البحر الأحمر من قِبل المشغّلين إلى تفاقم وضع ميزان المدفوعات في الأردن. ومن المرجّح أن يواجه الأردن، مثل إسرائيل، زيادة في الضغوط التضخمية على المدى القصير إلى المتوسط؛ ​​إذا ظلّت واردات السلع مقيَّدة بسبب انخفاض عبور البحر الأحمر[19].

– ارتفاع أسعار مصادر الطاقة:

تشير بيانات التجارة الدولية إلى أنه يتم نقل نحو 12% من النفط عالميًّا عن طريق البحر الأحمر، ونحو 8% من الغاز الطبيعي المسال يمرّ عبر قناة السويس. وعقِب الحرب الروسية-الأوكرانية، زادت تدفقات النفط الخام المتجهة جنوبًا عبر البحر الأحمر؛ لأن روسيا زادت صادراتها من النفط الخام إلى الهند والصين. كما زادت تدفقات النفط الخام المتجهة شمالًا؛ لأن أوروبا زادت وارداتها من الشرق الأوسط والخليج العربي لتحلّ محلّ كميات النفط الروسي. وتعتبر إيطاليا وفرنسا وبولندا أسواق الوجهة الرئيسية لهذا النفط، إذ تتجه مصافي التكرير الأوروبية بشكل متزايد إلى منطقة الخليج والعراق، لتعويض الكميات الروسية المفقودة. ومن شأن توترات مضيق باب المندب أن تؤثر على الطريق الملاحي والواقع بين اليمن وإفريقيا[20].

ويأتي الغاز الطبيعي المسال، الذي يتم نقله عبر البحر الأحمر في معظم الأحيان من الولايات المتحدة وقطر ومصر، ووجهات هذا التدفق من الغاز الطبيعي المسال هي الأسواق الأوروبية والآسيوية[21]. وكل ذلك يشير إلى توترات قد تؤثر على حركة نقل النفط والغاز نتيجة الأوضاع غير المستقرة في البحر الأحمر.

  وفي ضوء ما سبق، أظهرت بيانات الشحن يوم 11 يناير 2024، بأن أربع ناقلات نفط على الأقل غيّرت مسارها. وأكدت العديد من شركات ناقلات الوقود، منها الشركة الدنماركية العملاقة “تورم”، أنها توقفت عن السماح لأسطولها بالإبحار عبر جنوب البحر الأحمر، في حين تحثّ رابطة ناقلات النفط “إنترتانكو Intertanko“، التي تمثل ما يقرب من 70% من جميع ناقلات النفط والغاز والكيماويات المتداولة عالميًّا، أعضاءها حاليًّا على تجنّب “باب المندب” لأيام عدة[22].

 كما أثر ذلك على سوق المنتجات المكرَّرة، مثل الديزل والبنزين، أكثر من سوق النفط الخام؛ وذلك لأن أوروبا تستورد الوقود المكرَّر بكميات ضخمة من الشرق الأوسط والهند، منذ أن أوقفت معظم شحناتها من روسيا، فضلًا عن قفزات ملموسة في أسعار النفط والغاز، فمثلًا ارتفعت أسعار الغاز في أوروبا بنسبة 13% مع نهاية عام 2023. وارتفعت العقود الآجلة لخام برنت بنسبة 3.9% خلال شهر ديسمبر من العام ذاته، ثم ارتفع سعر النفط خلال الأسبوع الأخير من ديسمبر بنسبة 6% [23]، كما ارتفع النفط بنسبة تزيد على 1% يوم 12 يناير 2024، ليفوق سعر البرميل 80 دولارًا، مع قيام عدد متزايد من ناقلات النفط بتحويل مسارها من البحر الأحمر؛ بعد ضربات جوية وبحرية شنّتها الولايات المتحدة وبريطانيا، ليلًا، على أهداف للحوثيين في اليمن[24].

وبرغم أن الأزمات الحالية في البحر الأحمر تَفرض ضغوطًا تصاعدية على أسعار النفط العالمية، فمن غير المرجح أن تمثل صدمة لإمدادات الطاقة في المستقبل القريب؛ إذ إن ما يمكن أن يسبّب صدمة في إمدادات الطاقة هو التصعيد الإقليمي، الذي سيكون له آثار مباشرة على أسواق الطاقة العالمية. وإجمالًا، فإن آثار الوضع الأمني في البحر الأحمر على أسواق الطاقة العالمية لا تزال محدودة في الوقت الحالي، وتقتصر آثارها على تحفيز المخاطر في سوق العقود الفورية للطاقة.

– احتمالية تضرّر بعض الصناعات:

هناك مخاوف بشأن تضرّر سلاسل الإمداد العالمية بسبب عمليات البحر الأحمر؛ وبالتالي التأثير على سير العملية الإنتاجية والصناعية؛ فعلى سبيل المثال، أعلنت شركتا صناعة السيارات الكهربائية العالمية “تسلا” و”فولفو” أنهما ستُعلّقان معظم إنتاجهما لمدة أسبوعين بسبب نقص المكونات جراء عمليات البحر الأحمر، وأكدتا أن التأخير في شحنات قطع الغيار من آسيا أجبرهما على تعليق بعض الإنتاج في ألمانيا وبلجيكا على التوالي، وهما أولى الشركات المصنِّعة الكبرى التي تُصدِر مثل هذه التصريحات[25].

وحذّر رئيس شركة (تيسكوTesco) التي تعمل في مجال التموينات وسلاسل متاجر التجزئة الكبرى، أنها قد ترفع أسعارها لارتفاع وتضخم تكلفة بعض العناصر، كذلك أشارت كلّ من شركتَي (نكست Next، وايكيا Ikea) إلى أن الإمدادات قد تتأثر وتنعكس سلبًا على عملياتها الإنتاجية[26]. كما دعا اتحاد الصناعة الألماني حكومة برلين إلى تقديم دعم عسكري لتوفير الحماية للسفن بالبحر الأحمر، محذّرًا من أن استمرار تعطل التجارة قد يؤدي إلى مشكلات في الإنتاج. ولم تفلت صناعة المنتجات الغذائية، مثل زيت النخيل والحبوب ومعظم المنتجات المصنَّعة في العالم، من تداعيات تلك العمليات في البحر الأحمر. كما أشار تقرير صادر عن مؤسسة “ستاندرد آند بورز غلوبال” إلى أنه إذا استمرت الاضطرابات لفترة طويلة، فإن قطاع السلع الاستهلاكية والغذائية، الذي يزود شركات التجزئة الكبرى في العالم، سيواجه التأثير الأكبر[27].

3- مدى إمكانية وجود بدائل للنقل غير البحر الأحمر:

يتطلّب الوضع الراهن على طريق البحر الأحمر البحث عن وجود بدائل شحن تحافظ على سلامة الأشخاص والبضائع، سواء كانت تلك الطرق برية أو بحرية أو جوية، فيما يسمّى “النقل متعدّد الوسائط”؛ للحفاظ على سلاسل التوريد العالمية. وفيما يأتي بعض البدائل المتاحة عالميًّا:

– كان البديل الأول والأكثر تركيزًا من قِبل بعض شركات الشحن هو طريق رأس الرجاء الصالح. وتختار شركات الشحن على نحو متزايد هذا المسار، ولكنه طريق أبطأ وأكثر تكلفة، ويضيف آلاف الأميال[28]. ووفقًا لتقرير نشرته وكالة “بلومبيرغ” فسيتعيّن على السفن التي تختار تغيير مسارها أن تُبحر حول إفريقيا للوصول إلى أوروبا؛ مما يتسبّب في تأخير من سبعة إلى عشرة أيام، وهو ما قامت به نحو 18 شركة شحن بإعادة توجيه سفنها حول جنوب إفريقيا لتجنّب خطر التعرّض للضربات؛ إذ تحتاج السفن ما يصل إلى مليون دولار من الوقود الإضافي لكل رحلة ذهابًا وإيابًا بين آسيا وأوروبا، كما أن نقل البضائع بالسكك الحديدية سيتطلّب بدلًا من ذلك “عبور روسيا، التي تخضع لعقوبات اقتصادية بسبب غزو أوكرانيا، في حين أن “النقل بالشاحنات من الخليج إلى إسرائيل قد يعوّض فقط نحو 3% من الشحن”[29].

– والبديل الناشئ الآخر هو طريق بحر الشمال، الذي يربط الطريق البحري الشمالي، الذي يبلغ طوله أكثر من ثلاثة آلاف ميل بحري، والذي على الرغم من أنه أقل تطورًا، فإنه يوفر خيارًا محتمَلًا للتنويع في المستقبل، بشرط استيفاء متطلبات القانون القطبي وأحكام الوثائق ذات الصلة بالتنظيم الروسي لعبور طريق بحر الشمال. وهذا هو أقصر طريق بين أوروبا وآسيا، وكذلك أقصر طريق بحري بين الشرق الأقصى والجزء الأوروبي من روسيا[30].

– وبالنظر إلى الشحن الجوي، فإنه لا يعدّ بديلًا مجديًا؛ نظرًا لأن تكلفته تزيد بما يقرب من 5 إلى 15 مرة أكثر مقارنة بالشحن البحري. كذلك تعدّ الطرق البرية، ومنها خط السكك الحديدية من غرب الصين إلى شرق أوروبا، خيارًا بديلًا، ولكن تكلفة استخدامه قفزت إلى نحو 9000 – 10500 دولار لكل حاوية طولها 40 قدَمًا، في نهاية ديسمبر 2023، بدلًا من نحو 7000 دولار في نوفمبر من العام ذاته، ولا تزال تزداد يوميًّا. وفي حالة السلع الضخمة حجمًا فإن الأمر يحتاج إلى مساحات كبيرة للنقل، فما تحمله سفينة واحدة قد يحتاج إلى نحو مئة قطار [31].

وعمومًا، فإن كل هذه الطرق البديلة تُضيف أعباء مالية وتكلفة إضافية لشركات الشحن، وبالتأكيد سوف تنعكس في الأسعار النهائية للمستهلك، كما أن بعضها يحتاج إلى وقت أطول. وإذا تم اللجوء إلى هذه الطرق البديلة فسوف يكون حلًّا مؤقتًا وخيارًا لا مفرّ منه بالنسبة لمعظم شركات الشحن.

4- خاتمة: ضرورة المواجهة الدولية لأوضاع البحر الأحمر الأمنية

من خلال العرض السابق، يتضح أنه كلّما طال أمد الحرب في غزة، استمرت انقطاعات الشحن الناجمة عن الهجمات الصاروخية في البحر الأحمر لفترة أطول، ويكمن الخطر في أن يؤدي اتساع نطاق الصراع إلى زيادة زعزعة استقرار الاقتصاد الإقليمي؛ وبالتالي يمتد إلى الاقتصاد العالمي بكامله، إذ لا يمكن الحديث عن أمن البحر الأحمر باعتباره جزءًا من منظومة أمن الدول المطلّة عليه فحسب، بل جزء من اهتمامات الدول الكبرى لاعتبارات عديدة، ولاسيّما الاتحاد الأوروبي، والولايات المتحدة الأمريكية، والصين، وروسيا؛ لذا يمكن القول إن أمن البحر الأحمر هدف دائمًا للقوى الكبرى؛ في محاولة لاستغلال موقعه عسكريًّا وسياسيًّا واقتصاديًّا أيضًا؛ لذا كان محطّ اهتمام الاتحاد الأوروبي الذي سبق وأعلن استعداده للمشاركة مع جميع الجهات الفاعلة ذات الصلة لتأمين البحر الأحمر[32]. وقبل الحرب في غزة، وفي فبراير 2022، وبتمويل من الاتحاد الأوروبي، وبالشراكة مع “الإنتربول” وبرنامج الإدارة العالمية والجريمة والمنظمة البحرية الدولية، تم إطلاق البرنامج الإقليمي للأمن البحري في منطقة البحر الأحمر، ويركز على دعم تطوير وتنفيذ التشريعات البحرية والتدابير الأمنية، إضافة إلى تطوير نظام إدارة أمن الموانئ، والامتثال لدولة الميناء في الدول المطلّة على البحر الأحمر.

وممّا لا شك فيه أن الطبيعة المعقّدة للبحر الأحمر تتطلّب اتباع نهج شامل ومتعدّد المستويات لمكافحة تهديدات وتحديات اليوم والمستقبل لأمن طرق التجارة في مجاله البحري. ومن الممكن أن يتم وضع سياسات أكثر عملية وشمولًا على تعزيز القدرات الإقليمية للحماية والدفاع ضد المخاطر التي تهدّد التجارة الناجحة في البحر الأحمر. ويتعيّن على جميع الدول المتضرّرة أن تسنَّ سياسة في البحر الأحمر تعمل على إيجاد حلول تعاونية بسرعة لمعالجة التهديدات الحالية والناشئة. ومن المهم أيضًا استمرار التفاعل وبناء القدرات مع الدول المطلّة على البحر الأحمر، ومن الممكن أن يسمح بالمزيد من سياسة التعاون داخل المنطقة لمعالجة احتياجات البنية التحتية السياسية والعسكرية لدول البحر الأحمر، حيث إن اتباع خيارات سياسية تعاونية متزايدة قد يمنع أيضًا عسكرة المجال البحري، والصراع المحتمل في المنطقة.

وأخيرًا، يمكن القول إن الوضع الراهن بالبحر الأحمر يستدعي الحفاظ على مستويات أعلى للمخزون الاستراتيجي؛ نظرًا لعدم القدرة على التنبؤ بالجداول الزمنية للشحن، كذلك تطوير خطط طوارئ واضحة وقابلة للتنفيذ لأنواع مختلفة من الاضطرابات، خصوصًا أن المشهد العالمي أكثر ضبابية في ظل استمرار الحرب الإسرائيلية على غزة، ولا يمكن التنبّؤ باستقرار الأوضاع في منطقة البحر الأحمر؛ وبالتالي الاقتصاد العالمي برُمّته.

المراجع